Lucrăm pe familiile de calculatoare folosite de grupul PSA, de la unitățile Bosch și Delphi de pe motoarele diesel până la cele de pe benzinare, cu citirea calibrării după seria de șasiu. Înainte de a atinge fișierul verificăm telecodarea, starea filtrului de particule și nivelul de aditiv, fiindcă pe aceste mașini ele schimbă condițiile probei.
Gama de calculatoare de pe aceste mașini este largă și fiecare familie are propriul mod de citire. Pe motoarele diesel mai vechi apare EDC17 sau un calculator Delphi, pe cele mai noi de 1.5 și 2.0 litri găsim EDC17 în variante recente, iar pe benzinare întâlnim unități Bosch sau continentale cu gestiune directă. Nu toate acceptă citirea pe mufă, așa că verificăm mai întâi ce metodă se aplică. Aceeași caroserie primește unități diferite de la un an la altul, deci anul de fabricație singur nu decide metoda de lucru.
Diferența dintre generații nu este doar de cod, ci și de arhitectură: unitățile noi au memorie de program separată de memoria de date și au protecție pe zona de acces. Acolo citirea se face pe banc, cu alimentare stabilă și cu adaptor pe pin, iar scrierea cere aceeași legătură. Pregătim metoda potrivită înainte de a deschide fișierul, ca să nu rămânem cu o lucrare începută și fără cale de scriere. Notăm legătura folosită și tensiunea măsurată înainte de a porni programatorul, ca să avem un reper la orice reluare.
Prima citire se face cu testerul care vede toate modulele: calculatorul de motor, modulul de protecție, cutia, frâna de mână electrică, climatronicul, panoul de instrumente. Ne interesează codurile din fiecare, numărul de apariții și kilometrajul la care au fost înregistrate, fiindcă o eroare veche repetată spune altceva despre mașină decât una apărută o singură dată. Citim și versiunea de soft pe care o raportează fiecare modul. Citim și versiunea modulului de protecție, fiindcă de ea depinde ce linii de configurare se acceptă la scriere.
Pe aceste mașini contează mult starea de încărcare a bateriei, fiindcă modulul de protecție intră în mod economie și taie consumatorii în timpul lucrului. Măsurăm tensiunea la borne înainte de a conecta testerul și o menținem cu o sursă de întreținere pe toată durata citirii. O cădere de tensiune în mijlocul unei scrieri lasă unitatea într-o stare pe care o reparăm pe banc, cu timp pierdut și cu risc pentru conținut. Tensiunea se măsoară la borne la început și la sfârșit, ca să se vadă dacă a căzut în timpul citirii.
Pe platforma PSA, o parte din funcții se descriu prin telecodare, adică prin linii de configurare scrise în modulul de caroserie și în calculatorul de motor. Acolo apar tipul de cutie, prezența filtrului de particule, felul sistemului de frânare, echiparea de confort. Citim aceste linii înainte de lucru și le păstrăm în fișă, pentru că o valoare schimbată din greșeală se manifestă ca un defect greu de găsit. Citim liniile pe fiecare modul în parte, fiindcă unele păstrează valori care nu apar în celelalte.
După o intervenție pe soft, verificăm dacă telecodarea a rămas aceeași, comparând liniile citite înainte cu cele citite după. Uneori un update de soft adus de altă parte rescrie o parte din configurație, iar mașina rămâne cu o funcție care nu se aprinde. Verificarea aceasta durează puțin și vă ferește de discuția neplăcută în care funcția lipsea înainte de lucrare. Punem cele două liste alăturate pe ecran, ca diferența să se vadă fără să fie căutată printre rânduri.
Fișierul citit de pe mașină se pune alături de o referință de aceeași calibrare, iar comparația arată zonele care diferă. Pe aceste mașini, calibrările sunt legate de serie de șasiu și de versiunea de echipare, așa că o referință luată de pe altă mașină poate avea valori diferite în zone care nu au legătură cu cererea dumneavoastră. De aceea comparăm întâi identificările, apoi conținutul. Referința se alege după identificarea calibrării, iar anul de fabricație rămâne un indiciu secundar.
Când diferențele arată o intervenție anterioară, citim și ce zonă a fost atinsă, pentru că unele modificări făcute în alt atelier lasă urme în tabelele de protecție. Pornim lucrul de la ce este pe unitate, cu diferențele notate, iar dacă modificările nu pot fi citite cu încredere reconstruim fișierul dintr-o referință curată. Alegerea se explică înainte, cu argumentul tehnic pe masă. Când referința lipsește, lucrăm pe fișierul original și pe valorile măsurate pe mașină, cu diferențele notate.
La motoarele diesel mai vechi, regenerarea filtrului se face cu un aditiv care se dozează din rezervorul separat, iar calculatorul ține un contor de aditiv consumat. Contorul se citește înainte de orice lucrare, fiindcă o valoare apropiată de prag anunță o regenerare care nu mai poate avea loc. Dacă aditivul lipsește, filtrul se înfundă, iar simptomul apare ca pierdere de răspuns la accelerare. Vara ciclul de regenerare pornește mai rar, iar filtrul se încarcă între două cicluri reușite.
Citim masa de funingine estimată, contrapresiunea la ralanti și la sarcină, numărul de regenerări încercate și pe cele reușite. Aceste valori se notează înainte și după, pe aceleași canale, ca să se vadă dacă lucrarea a schimbat ceva în ciclul de regenerare. Când contrapresiunea este mare din cauza unui filtru încărcat, problema se rezolvă înainte de a discuta despre fișier. Distanța de la ultima regenerare arată tendința, acolo unde valoarea de moment arată doar starea de acum.
Pe motoarele BlueHDi, sistemul are rezervor separat, pompă, injector pe evacuare și senzori de calitate ai soluției. Citim nivelul, starea senzorilor și istoricul de erori, fiindcă o eroare pe acest sistem aprinde martorul de emisii și poate limita pornirea după un număr de reporniri. Orice lucrare pe fișier se face după ce sistemul este în parametri. Iarna, încălzirea rezervorului de soluție consumă curent, iar o baterie slăbită schimbă condițiile probei.
Verificăm și dacă rezervorul a fost alimentat cu soluție potrivită, iar concentrația citită de senzor se potrivește cu cea din documentație. O soluție diluată produce erori care par de injector, iar înlocuirea injectorului nu schimbă nimic. Când sistemul cere o intervenție, ea se face separat, cu piesele potrivite, iar fișierul motorului se lucrează după. O urmă de motorină în rezervorul de soluție schimbă lectura de concentrație pentru un interval lung de mers.
Logul cuprinde turația, sarcina cerută, presiunea de supraalimentare cerută față de cea realizată, poziția geometriei variabile, presiunea din rampă, durata de injecție, debitul de aer măsurat față de cel estimat, rata de recirculare. Pe aceste motoare contează și poziția clapetei de dozare de pe admisie, care ajută la regenerare. Fiecare valoare se citește pe numele ei real, așa cum apare în tester. Logul repetat pe același traseu și în aceeași treaptă face diferențele vizibile încă de la prima citire.
Comparăm logul de dinainte cu cel de după, pe aceeași secvență de accelerare și în aceeași treaptă. Ne uităm la diferența dintre cerere și realizare pe presiune, la corecțiile de amestec și la temperatura gazelor de evacuare. Când o valoare se apropie de pragul din documentație, ne oprim și discutăm despre ce trebuie schimbat la partea mecanică înainte de a continua. Citim întâi intervalul de sarcină mare, apoi pe cel de sarcină mică, fiindcă acolo apar alte semne.
Verificăm etanșeitatea pe admisie cu presiune, starea furtunelor de la intercooler și jocul turbinei, fiindcă o pierdere mică de aer schimbă tot ce se citește pe log. Pe benzinarele acestei platforme verificăm și distribuția, unde o curea îmbătrânită schimbă fazele și produce un mers neregulat care seamănă cu o problemă de amestec. Ordinea aceasta pune mecanica înaintea fișierului. Un colier slăbit pe traseul intercoolerului se vede la presiune, în timp ce la ochi rămâne ascuns.
La injecție măsurăm returul pe fiecare injector și comparăm corecțiile pe cilindru, acolo unde testerul le afișează. Un injector care corectează mult față de celelalte se rezolvă înainte de a modifica fișierul, fiindcă altfel diferența se amplifică. Notăm în fișă fiecare verificare cu rezultatul ei, ca să se vadă pe ce bază s-a luat decizia. Returul injectoarelor se măsoară în pahare gradate, cu motorul adus la temperatura de lucru.
Pe mașinile cu cutie automată, calculatorul cutiei primește de la motor cuplul estimat și sarcina, iar o schimbare în fișierul motorului se simte în felul în care cutia schimbă treptele. Citim valorile de adaptare ale cutiei înainte de lucru și le păstrăm, ca să putem compara după. Când cutia are deja o eroare, ea se tratează separat, cu fișă proprie. Cutia are propriile valori de adaptare, care se citesc separat de cele ale calculatorului de motor.
Verificăm și comunicația pe magistrală, fiindcă pe aceste mașini modulul de protecție filtrează mesajele și poate intra în mod economie în timpul probei. O întrerupere scurtă de comunicație produce erori care nu au legătură cu lucrarea. Notăm în raport modulele care au răspuns la scanare, ca să știm ce s-a citit efectiv pe mașină. Modulele care nu răspund se notează cu motivul, fiindcă absența lor schimbă felul în care citim restul.
Primiți fișierul original citit din unitate, fișierul scris, raportul cu identificările de hardware și software, liniile de telecodare citite înainte și după, logurile dinainte și de după. Adăugăm valorile de filtru de particule și starea sistemului de reducere a oxizilor, acolo unde mașina le are. Fișa păstrează legătura folosită și tensiunea măsurată la citire. Raportul se predă tipărit, iar fișierele se dau pe suport cu eticheta scrisă, ca să fie găsite ușor.
Vă explicăm ce urmează după predare, cu indicarea valorilor care merită urmărite în primele săptămâni și a semnelor care cer o nouă vizită. Programați mașina cu bateria încărcată și cu rezervorul de AdBlue la un nivel cunoscut, fiindcă nivelul se citește în raport. Documentele mașinii se aduc la prima programare, ca să fie notate identificările. Seria de șasiu din talon se compară cu ce raportează testerul, fiindcă unele unități păstrează altă serie.
| Verificare | Instrument | Rezultat care confirmă starea mașinii |
|---|---|---|
| Identificarea calibrării după serie de șasiu | tester pe calculatorul de motor | numărul calibrării coincide cu cel din fișier |
| Contorul de aditiv pentru filtru | tester pe modulul de protecție | valoarea citită înainte de orice alimentare |
| Presiunea din rampă la sarcină | parametri reali, log pe drum | cererea urmată de realizare în intervalul din documentație |
Programari: 0752 099 005. Spuneti simptomul la telefon, ca sa primeasca un interval de timp, nu o estimare.
Calibrările sunt legate de serie de șasiu și de versiunea de echipare, iar o referință luată de pe altă mașină poate avea valori diferite în zone care nu au legătură cu cererea dumneavoastră. Comparăm întâi identificările, apoi conținutul, ca să știm pe ce lucrăm. Dacă identificările nu se potrivesc, fișierul se citește din nou, direct din unitatea montată.
Da, la unitățile protejate citirea se face pe banc, cu alimentare stabilă și cu legătură pe pinii de programare. Pregătim adaptorul și secvența de alimentare înainte de a deschide carcasa, fiindcă ordinea contează. La aceste unități scrierea se face în aceleași condiții, cu aceeași legătură.
Liniile de configurare se citesc înainte de lucru și se compară cu cele citite după, ca să confirmăm că au rămas aceleași. Când o valoare s-a schimbat, o rescriem din fișa inițială și verificăm funcția pe mașină. Diferențele se notează în raport, cu linia atinsă și cu valoarea refăcută.
Completarea se face separat, cu procedura de alimentare și cu resetarea contorului, iar noi citim valoarea înainte de orice intervenție. Contorul este cel care arată dacă regenerarea mai are resursă, deci nu se resetează fără o alimentare reală. Când filtrul este încărcat, el se tratează înainte de lucrul pe fișier.
Informatii despre lucrarea din atelier. Pretul se confirma la preluare, dupa ce se cunoaste simptomul.