Filtrul de particule se înfundă prin acumulare de cenușă, iar martorul din bord apare de obicei după regenerări repetate și după creșterea nivelului de ulei prin diluție cu motorină. În Brașov măsurăm contrapresiunea pe evacuare cu manometrul, citim masa de funingine și masa de cenușă din calculator și verificăm senzorul de presiune diferențială, împreună cu etanșeitatea admisiei, înainte de a atinge fișierul. La predare primiți valorile dinainte și de după intervenție, împreună cu nota tehnică despre ce s-a modificat în calibrare.
Filtrul reține funinginea din gazele de evacuare într-o structură ceramică cu canale alternante, iar calculatorul îl curăță periodic prin arderea depunerilor la temperaturi ridicate. Regenerarea are nevoie de o temperatură de peste 550 de grade Celsius la intrarea în filtru, obținută prin injecții suplimentare de motorină în faza de evacuare. O parte din această motorină ajunge în ulei, unde diluează filmul lubrifiant și ridică nivelul de pe jojă. Cenușa rămasă după ardere nu mai pleacă din filtru, se acumulează în timp și reduce volumul disponibil pentru funingine.
Când spațiul se micșorează, regenerările se declanșează din ce în ce mai des, iar calculatorul ajunge să limiteze cuplul pentru a proteja filtrul. La mașinile care merg mult în oraș, cu drumuri scurte și opriri dese, ciclul de regenerare nu se încheie niciodată, iar depunerile se întăresc. În acest punct apar simptomele pe care le descrie clientul la telefon, iar discuția despre soluție trebuie să înceapă cu măsurători, pentru că o parte dintre mașini au filtrul în regulă și o altă defecțiune care imită înfundarea.
Clientul descrie de obicei aprinderea intermitentă a martorului de filtru, urmată de mesajul de avarie din bord și de intrarea în modul de protecție, cu turația limitată la 2500 de rotații. La accelerare apare un fum albicios cu miros înțepător, iar la oprirea motorului se simte un miros fierbinte de evacuare. Consumul crește pe traseele scurte, iar nivelul de ulei urcă peste marcaj la câteva săptămâni după revizie. Uneori mașina intră în regenerare exact la sosirea acasă, cu ventilatorul pornit după oprirea motorului.
Sunt și mașini care nu aprind niciun martor, dar pierd putere în rampă și schimbă treptele mai sus decât înainte. Aici filtrul nu este încă blocat, iar cauza poate fi o pierdere de presiune pe admisie sau un senzor de presiune diferențială cu deriva. Notăm în fișă de câte ori a aprins martorul în ultima lună și felul traseelor pe care rulează mașina, fiindcă ambele schimbă interpretarea cenușii. Aceste două informații schimbă ordinea măsurătorilor, pentru că o mașină de autostradă și una de oraș se uzează diferit pe același filtru.
Prima citire se face cu motorul la temperatura de lucru, pe parametrii care descriu starea filtrului: masa de funingine calculată, masa de cenușă estimată, distanța parcursă de la ultima regenerare și numărul de regenerări încheiate. Citim apoi presiunea diferențială pe care o raportează senzorul și temperaturile pe evacuare la intrarea în filtru. Aceste valori arată dacă filtrul este încărcat cu funingine, dacă este încărcat cu cenușă sau dacă problema stă într-un senzor care raportează o presiune inexistentă.
Continuăm cu parametrii motorului care influențează regenerarea: debitul de aer măsurat față de cel calculat, comanda și poziția reală a clapetei de recirculare, corecțiile de injector pe fiecare cilindru și presiunea din rampă. O clapetă de recirculare blocată pe deschis scade temperatura de ardere și împiedică regenerarea, iar un injector cu retur mare aduce motorină în filtru fără să o ardă. Dacă aceste valori ies din tipar, lucrul pe fișier se amână până la remedierea cauzei, pentru că altfel filtrul se înfundă din nou în câteva săptămâni.
Senzorul de presiune diferențială este o piesă ieftină care raportează o valoare importantă, iar erorile lui produc decizii greșite. Pentru confirmare demontăm senzorul și montăm în locul lui un manometru cu furtun, apoi citim contrapresiunea la ralanti și la 2500 de rotații, fără sarcină. O valoare mică la ambele regimuri arată un filtru curat și trimite investigația spre senzor sau spre furtunurile lui. O valoare care urcă odată cu turația arată o restricție reală pe evacuare.
Repetăm măsurătoarea la aceeași turație după lucrare, cu manometrul în același punct, pentru ca valorile să fie comparabile. Verificăm și furtunurile senzorului, care se coc la căldură și se înfundă cu funingine, iar o simplă inversare a lor la montaj dă o citire negativă imposibilă. Notăm în raport valoarea în milibari la fiecare regim, cu temperatura motorului în momentul citirii, pentru că o comparație făcută la temperaturi diferite nu are nicio valoare tehnică.
Prima etapă este verificarea admisiei. Un furtun de presiune care s-a crăpat aduce o pierdere de aer pe care debitmetrul o vede, iar motorul compensează cu motorină în plus, ceea ce încarcă filtrul. Măsurăm presiunea de supraalimentare și comparăm valoarea cerută de calculator cu cea citită de senzorul din colector, la accelerare completă în treapta a treia. Diferența peste 0,2 bar între cerere și valoarea reală trimite la o scurgere pe traseul de admisie, iar această scurgere se repară înainte de orice discuție despre filtrul de particule. Altfel, filtrul se încarcă din nou în câteva săptămâni, iar clientul revine cu același martor aprins.
A doua excludere este partea de injecție și de recirculare. Măsurăm returul injectoarelor, citim corecțiile pe cilindru și verificăm comanda clapetei de recirculare față de poziția reală. Un senzor de temperatură pe evacuare cu deriva poate face calculatorul să creadă că regenerarea nu ajunge la temperatura necesară și să o repete la nesfârșit, ceea ce umple filtrul cu cenușă. Abia după ce aceste două categorii sunt curate discutăm despre soluțiile care țin de calibrare, iar discuția pornește de la valorile măsurate.
Prin portul senzorului de presiune introducem o cameră de inspecție și privim canalele ceramice. Un filtru cu funingine are depuneri negre, moi, care se șterg la atingere, iar un filtru cu cenușă are depuneri cenușii, dure, care au redus secțiunea de trecere. Distincția contează, pentru că funinginea se poate arde în timpul unei regenerări controlate, în timp ce cenușa rămâne acolo până la înlocuire. Camera arată și eventuale fisuri în monolit, care apar la mașinile cu regenerări întrerupte brusc.
Raportul dintre masa de funingine și masa de cenușă citit din calculator se compară cu ce vedem pe ecran, iar nepotrivirea mare arată un model de calcul care nu mai corespunde stării reale. Această comparație este argumentul tehnic pe care îl folosim în discuția cu clientul, alături de contrapresiunea măsurată. Când filtrul are monolitul fisurat, montajul unei țevi de înlocuire sau curățarea nu mai schimbă situația, iar soluția se decide cu camera în mână, pe date concrete.
Citim fișierul original din calculator cu interfața potrivită, pe mufa de diagnoză acolo unde accesul este liber și pe bancă acolo unde producătorul a blocat citirea prin OBD. Păstrăm fișierul original într-o copie de siguranță, apoi modificăm în calibrare funcțiile care privesc filtrul: modelul de funingine, pragurile de regenerare, măștile pentru erorile care nu mai au obiect și corecțiile de temperatură. Recalculăm suma de control și verificăm fișierul înainte de scriere, pentru ca modulul să nu respingă scrierea.
Scriem fișierul, punem contactul și lăsăm calculatorul să încheie procedura, apoi ștergem erorile vechi și facem o citire completă. Verificăm că nu au rămas coduri legate de filtrul de particule și că parametrii de temperatură pe evacuare se citesc normal. Dacă mașina are și un modul de posttratare separat, verificăm și legătura dintre module, pentru că un cod din alt calculator readuce martorul de motor în bord, chiar dacă lucrarea pe filtrul propriu zis a reușit.
Stingerea martorului nu este dovada finală a lucrării. Facem o probă cu accelerări repetate în sarcină și citim contrapresiunea cu manometrul la aceeași turație ca înainte de lucrare. Verificăm apoi că masa de funingine raportată rămâne la valori mici după un drum de oraș, fără să apară mesaje de regenerare în curs și fără intrări în modul de protecție. Urmărim și consumul instantaneu la mers constant, ca semn al evacuării mai libere.
A doua verificare privește uleiul. După o lucrare pe filtrul de particule, uleiul care a suferit diluție cu motorină se înlocuiește, iar nivelul se controlează la rece, pe o suprafață plană. Dacă nivelul urcă din nou în câteva săptămâni, cauza este o injecție care trimite motorină în baie, nu filtrul. Notăm în raport valorile de contrapresiune, nivelul de ulei și codurile rămase, astfel încât următoarea verificare să pornească de la aceleași repere.
Un filtru de particule scos din funcțiune schimbă comportamentul evacuării, iar vehiculul nu mai corespunde normei de poluare pentru care a fost omologat. La controlul tehnic periodic se verifică opacitatea fumului la accelerare liberă, iar un filtru care nu mai reține particulele se vede la această măsurătoare. Vă explicăm concret ce presupune lucrarea, cu valorile dinainte și de după, astfel încât decizia să fie luată de dumneavoastră, cu informațiile complete pe masă.
Lucrarea se pretează la vehicule folosite în afara drumurilor publice, pe circuit sau pe teren propriu, unde cerințele de omologare nu se aplică. Pentru o mașină de stradă, varianta tehnică potrivită rămâne curățarea filtrului și repararea cauzei care l-a încărcat, cu regenerări care se încheie corect. Vă spunem ambele variante, cu argumentele fiecăreia, iar responsabilitatea pentru modul de utilizare ulterioară rămâne la proprietar.
Primiți raportul cu valorile dinainte de intervenție, adică contrapresiunea la două regimuri, masa de funingine, masa de cenușă, distanța de la ultima regenerare și codurile citite pe fiecare modul. Raportul conține apoi valorile de după lucrare, măsurate în aceleași condiții, și lista modificărilor făcute în calibrare, descrise pe înțeles. Copia fișierului original se păstrează în fișa mașinii, ca să se poată reveni la configurația din fabrică.
La predare verificăm împreună martorii din bord, nivelul de ulei și răspunsul la accelerație, iar dumneavoastră primiți indicațiile de utilizare pentru primele săptămâni. Vă arătăm ce valori merită urmărite dacă martorul de motor reapare și ce înseamnă fiecare dintre ele. Dacă la o lucrare ulterioară în alt atelier apare o eroare legată de filtrul de particule, raportul nostru răspunde din start la întrebarea ce s-a modificat și în ce condiții.
| Parametru | Instrument | Valoare care confirmă |
|---|---|---|
| Contrapresiunea pe filtru | manometru montat în locul senzorului, la 2500 de rotații | valoare mică la ralanti ridicat, fără sarcină |
| Masa de funingine calculată | tester pe marca vehiculului, pe parametri live | valori mici după un drum de oraș, fără mesaje de regenerare |
| Nivelul uleiului | jojă gradată, la rece, pe suprafață plană | nivel neschimbat după câteva săptămâni de mers |
Programari: 0752 099 005. Spuneti simptomul la telefon, ca sa primeasca un interval de timp, nu o estimare.
Martorul dedicat filtrului nu mai are motiv să apară, pentru că modelul de funingine nu mai comandă regenerări. Martorul de motor poate apărea însă pentru alte cauze, de la un senzor de temperatură la admisie, iar atunci citirea codurilor arată repede dacă eroarea are legătură cu evacuarea sau cu alt circuit.
Nu este obligatoriu. O parte dintre lucrări se rezolvă doar în calibrare, cu filtrul pe mașină, iar demontarea se decide după ce camera de inspecție arată starea monolitului. Când monolitul este fisurat sau plin de cenușă, montajul unei țevi de înlocuire se face cu filtrul demontat.
La control se măsoară opacitatea fumului la accelerare liberă, iar un filtru scos din funcțiune se vede la această verificare. Vă explicăm înainte de lucrare ce presupune acest lucru pentru mașina dumneavoastră, iar decizia privind utilizarea pe drum public rămâne la proprietar.
Contrapresiunea mai mică pe evacuare schimbă răspunsul la accelerație, mai ales la turații mici, iar consumul depinde de traseu și de stilul de condus. În raport notăm valorile măsurate înainte și după, ca să aveți o comparație reală pe mașina dumneavoastră.
Informatii despre lucrarea din atelier. Pretul se confirma la preluare, dupa ce se cunoaste simptomul.